La vie du canal de Lachine

Des rêves de Chine aux rêves d’un canal 

Baptisés « Sault St-Louis » par Samuel de Champlain au début du 17^e siècle, ces rapides constituaient un obstacle redoutable à la navigation et conféraient de mystérieuses possibilités au paysage inconnu qui s’étendait au-delà. Qu’y avait-il en amont? Était-ce la porte d’entrée vers la Chine, la route tant recherchée vers l’Orient et ses richesses? Telle était la conviction de René-Robert Cavelier de La Salle lorsqu’il quitta Ville-Marie en juillet 1669 avec un groupe de compagnons et une flottille de canots pour remonter le Saint-Laurent. Un an plus tard, les hommes revinrent les mains vides et furent raillés par leurs voisins qui les surnommèrent les 
« Chinois »; une colonie située sur les rives voisines du lac Saint-Louis, sur des terres appartenant à La Salle, fut baptisée « La Chine ». 

Pendant le régime français, les rapides de Lachine sont restés un obstacle infranchissable à la navigation sur le Saint-Laurent. Leur présence a contribué au développement de Montréal en tant que port le plus à l’ouest pour les navires océaniques, mais également comme plaque tournante du transbordement. Pour atteindre l’intérieur du continent, les explorateurs, missionnaires, commerçants de fourrures et soldats français étaient contraints de voyager d’abord par voie terrestre, de la ville coloniale de Ville-Marie au hameau de Lachine, un trajet d’environ 11 kilomètres. Les seigneurs sulpiciens de l’île de Montréal ont rapidement compris qu’un canal serait un moyen efficace de faciliter le transport des marchandises et des voyageurs en amont. Les travaux commencent en 1689, mais seront rapidement interrompus, puis complètement abandonnés, en raison de conflits entre les Français et les Haudenosaunee et de la hausse des coûts. 

Au cours des décennies qui suivront la conquête de la Nouvelle-France et la Révolution américaine, la colonisation le long du Saint-Laurent dans le Haut-Canada s’intensifie et la volonté d’améliorer la navigation en amont de Montréal est de plus en plus manifeste. On ne parle plus que de canaux, mais le coût et les défis techniques d’un tel projet sont dantesques. En 1805, à titre de mesure provisoire, les autorités coloniales tentent d’ouvrir un chenal à travers les rapides, mais cette entreprise ne connaît qu’un succès limité. La guerre de 1812 et ses conséquences créent un contexte favorable à la construction d’un canal, mais pas sur l’île de Montréal. 

Découragés par l’inertie des autorités impériales et craignant l’impact économique du canal Érié, dont la construction vient de commencer, un groupe de marchands montréalais décide de prendre les choses en main. En 1819, ils forment la Compagnie des propriétaires du canal de Lachine et se lancent dans la tâche ardue de réunir les fonds nécessaires à la réalisation de leur projet. Cette entreprise privée échouera lamentablement et, en 1821, l’Assemblée législative du Bas-Canada, avec le soutien financier de Londres, nomme des commissaires chargés de superviser ce qui est désormais un projet public. La cérémonie d’inauguration des travaux a lieu à Lachine le 17 juillet 1821, et les travaux avancent lentement jusqu’à l’achèvement du dernier tronçon du canal en 1825. 

Construire et reconstruire un canal 

La fin du 18^e siècle et le début du 19^e siècle marquent le véritable âge d’or de la construction des canaux. Au moment du lancement des travaux de construction du canal de Lachine, les autorités canadiennes ont pu compter sur l’expertise d’ingénieurs chevronnés dans la conception des canaux et les défis liés à la régulation du débit de l’eau. Cependant, chaque canal est unique en raison des caractéristiques du cours d’eau auquel il est associé et du paysage qu’il doit traverser. Le canal de Lachine pose des défis particuliers en raison de son tracé de 15,5 kilomètres, de sa dénivellation de 13 mètres entre son entrée supérieure à Lachine et sa jonction avec le port de Montréal, et du fait qu’il traverse de longues étendues de roche solide et de marécages. 

Le tracé et les spécifications d’un canal – sa largeur et sa profondeur, ainsi que le nombre et la taille de ses écluses sont adaptés à l’environnement physique, mais ils sont également déterminés par les besoins du transport maritime contemporain et le financement disponible. Inévitablement, à mesure que le commerce évolue et se développe, les besoins en matière de transport changent, tout comme la capacité et les caractéristiques des navires utilisés pour la navigation intérieure. En conséquence, chaque canal risquait de devenir inadéquat ou, pire encore, obsolète. Les capacités d’un canal ne peuvent pas être facilement augmentées ou améliorées. La seule solution réelle est la destruction créatrice, c’est-à-dire la démolition progressive et systématique de certaines parties de la structure existante, suivie de nouveaux travaux d’excavation et de construction. Tel fut le sort du canal de Lachine : ouvert à la navigation en 1825, il fut considérablement transformé dans les années 1840, puis à nouveau 30 ans plus tard. 

Le premier canal de Lachine a été conçu à l’époque de la voile, lorsque la navigation intérieure en Amérique du Nord reposait sur le batel et le bateau Durham, deux embarcations relativement petites à fond plat. Pour les accueillir, le canal initial mesurait 15 mètres de large et 1,5 mètre de profondeur, avec sept écluses de 6 mètres par 30 mètres. Un chemin de halage le long du côté nord facilitait le déplacement des bateaux. À la fin des années 1830, les dimensions du canal sont jugées insuffisantes. Grâce au financement du gouvernement impérial et sous la supervision du Conseil des travaux publics de la province du Canada, le canal de Lachine est agrandi pour accueillir les bateaux à vapeur et les navires qui sillonnent les Grands Lacs. Sa profondeur doublera, passant à 2,75 mètres, et les écluses seront modifiées : elles seront plus grandes et moins nombreuses. 

Les années 1870 et le début des années 1880 sont témoins d’un projet de reconstruction encore plus ambitieux. La profondeur du canal est de nouveau augmentée, cette fois à 4,25 mètres, et des paires d’écluses remplacent les écluses simples afin de réduire la congestion. Au cours de cette période, le canal est élargi et creusé, et la zone située entre les écluses Saint-Gabriel et le port de Montréal est reconfigurée afin d’augmenter la capacité de transbordement et d’entreposage et de mieux intégrer la partie la plus à l’est du canal au port. Ainsi, les navires océaniques pouvaient désormais entrer dans le canal pour charger et décharger leur cargaison. À la fin du 19^e siècle, le canal de Lachine atteint son amplitude maximale, avec de nombreuses caractéristiques encore présentes aujourd’hui. 

La construction, l’agrandissement et l’amélioration du canal ont représenté un travail monumental et intensif. Bien que certains travaux éreintants aient pu être effectués par des pelles à vapeur, introduites dans les années 1870, celles-ci ne pouvaient être utilisées que dans certains secteurs. La construction du canal continuait de reposer essentiellement sur un travail physique pénible, réalisé à l’aide de pioches, de pelles et de brouettes, avec l’aide de charretiers et de leurs chevaux et chariots. Les tâches plus spécialisées nécessitaient l’intervention de charpentiers et de maçons. 

La majeure partie de la main-d’œuvre était constituée de travailleurs migrants, pour la plupart des immigrants irlandais. Ils étaient embauchés par les entrepreneurs du canal et vivaient dans des cabanes près du chantier, parfois avec leur famille. Leurs conditions de travail et de vie étaient lamentables; ils devaient supporter de longues heures de travail et un salaire famélique, des surveillants sans scrupules et un environnement difficile. Ceux qui ont agrandi le canal dans les années 1840 et 1870 ont travaillé pendant les mois d’hiver, lorsque la navigation était interrompue, que le canal était asséché et que chaque segment pouvait être reconstruit. L’hiver était une période de chômage saisonnier à Montréal, et les entrepreneurs profitaient de la situation pour réduire les salaires et exercer des pressions sur leurs travailleurs. Il n’est donc pas surprenant que des grèves violentes aient éclaté en 1843, aggravées par les conflits entre les Irlandais de Connaught et ceux de Cork. En 1877, les ouvriers du canal débrayent de nouveau, cette fois avec le soutien du mouvement syndical naissant de Montréal et de Joe Beef, le propriétaire haut en couleur d’une taverne située près du canal. 

Le cœur industriel de Montréal 

La construction du canal de Lachine a été encouragée par les marchands, les expéditeurs et les compagnies maritimes, car l’amélioration de la circulation des marchandises entre Montréal, le Haut-Canada et l’Ouest était vitale pour leurs intérêts économiques. Le canal a été conçu pour être une autoroute commerciale, objectif qui sera atteint. Le nombre de navires et le volume et la valeur des marchandises qui y transitent augmentent de manière spectaculaire entre les années 1820 et 1950. 

Mais le canal n’était pas seulement une voie de circulation, c’était aussi une plaque tournante du transport et du transbordement, un maillon essentiel des chaînes logistiques et d’approvisionnement transcontinentales et internationales. La partie inférieure, connue sous le nom de terminus de Montréal, était le cœur de cette plaque tournante. De nombreux bassins, quais et entrepôts y étaient fréquentés par des laquiers et des navires de haute mer qui déchargeaient ou chargeaient du bois, du charbon, du blé et d’autres céréales, ainsi qu’une gamme de produits manufacturés et de matières premières provenant de pays étrangers.

Cependant, le canal était destiné à devenir plus qu’un simple chapitre de l’histoire des transports et du commerce canadiens. La topographie, qui avait nécessité la construction de nombreuses écluses pour gérer la descente de Lachine à Montréal, n’était pas seulement un obstacle à surmonter. Le changement d’élévation à chaque écluse, et en particulier aux écluses de Montréal, signifiait également que l’énergie de l’eau déplacée pouvait être exploitée pour produire de l’électricité. Dans les années 1840, la technologie des turbines était déjà utilisée ailleurs pour actionner des machines industrielles, et de nombreux commerçants et industriels pionniers de Montréal ont reconnu le potentiel du canal. Lors de sa reconstruction à cette époque, des canaux similaires à des biefs de moulin ont été intégrés à chacune des écluses afin d’alimenter de nouvelles installations hydrauliques aménagées et louées pour des usines. En quelques années, des moulins à farine, des fonderies et une multitude d’usines de métallurgie ont été construits sur la rue Mill (ou moulin en français), qui porte bien son nom, le long du bassin au-dessus des deux écluses de Montréal. 

D’autres installations hydrauliques ont rapidement été louées et aménagées en amont, près des écluses Saint-Gabriel, puis, quelques années plus tard, des aménagements similaires ont vu le jour aux écluses Côte-Saint-Paul. L’énergie hydraulique a été l’un des premiers moteurs de l’industrialisation, mais l’attrait du canal a persisté même lorsque la vapeur, puis l’électricité, sont devenues les principales sources d’énergie. D’ailleurs, à l’époque, le canal était appelé le « Smokey Valley » (vallée enfumée) de Montréal. 

Au début du 20^e siècle, des centaines d’usines bordent tout le corridor du canal de Lachine. On y trouve tout le gratin des entreprises canadiennes : le Grand Trunk/le Canadien National, Ogilvie Flour Mills, les sucres Redpath, Dominion Textile, The Steel Company of Canada, Northern Electric, Dominion Bridge, Sherwin-Williams, Imperial Tobacco... et la liste est encore longue. 

La vie ouvrière le long du canal

Le premier canal de Lachine était essentiellement une voie navigable rurale, traversant les champs et les terres agricoles entre le village de Lachine et Montréal, alors une petite ville coloniale d’environ 25 000 habitants. L’arrivée de l’industrie le long de ses rives, à partir de son entrée inférieure au port de Montréal et s’étendant au-delà des limites de la ville, a transformé ce paysage. De nouveaux quartiers ouvriers et des banlieues industrielles ont vu le jour des deux côtés de la voie navigable, de Montréal à Lachine. Leur croissance a été stimulée par une demande insatiable de main-d’œuvre – hommes, femmes et enfants – et par une immigration à grande échelle en provenance des îles britanniques et d’Europe, ainsi que par la migration des Canadiens français issus des campagnes. Ces facteurs ont alimenté la croissance de Montréal, qui comptait près de 700 000 habitants en 1921. 

Les quartiers du canal près de Montréal étaient variés, influencés par leurs usines, leur composition ethnique et religieuse et l’histoire commune de leurs habitants. Griffintown était une enclave à prédominance irlandaise, née dans la ville préindustrielle et façonnée par sa proximité avec le port et le canal. Ce sera l’un des premiers quartiers industriels de Montréal. 

Pointe-Saint-Charles connaît une trajectoire différente. Situé au sud du canal, ce quartier était une zone agricole jusqu’aux années 1840, divisée en propriétés appartenant à divers ordres religieux. Son émergence en tant que quartier industriel et ouvrier est le résultat de l’industrialisation hydraulique le long du canal ainsi que de l’ouverture des ateliers du Grand Trunk Railway dans les années 1850. C’était peut-être le plus diversifié des quartiers industriels du canal, avec d’importantes populations canadiennes-françaises, irlandaises catholiques et anglo-protestantes, et une main-d’œuvre composée d’artisans hautement qualifiés, d’ouvriers d’usine et d’ouvriers généraux. Les schémas résidentiels de « la Pointe » reflètent ces lignes de fracture. 

Une troisième communauté ouvrière importante le long du canal, Saint-Henri, marque encore sa différence. Située à mi-chemin entre Lachine et Montréal, elle voit le jour à la fin du 18^e siècle en tant que village d’artisans. Sa population d’origine est canadienne-française, et les développements près des écluses Saint-Gabriel au milieu des années 1850 attirent de nouveaux arrivants des campagnes autour de Montréal. Au fur et à mesure que la population augmente, le village devient une ville, puis une municipalité annexée par Montréal. Ses élus travaillent avec acharnement – et avec succès – pour attirer de nouvelles industries. En 1901, la population des trois communautés dépassait les 50 000 habitants. 

À bien des égards, que l’on travaille et vive à Griffintown, à Pointe-Saint-Charles ou à Saint-Henri, les défis quotidiens sont les mêmes. Il y a les horaires et les routines de l’usine, les difficultés pour payer le loyer et nourrir sa famille. Il y a des moments de solidarité exceptionnelle entre les classes ouvrières, en particulier pendant et après la Seconde Guerre mondiale, lorsque des grèves âprement menées permettront d’améliorer considérablement les salaires et les conditions de travail de nombreux travailleurs. Il y a aussi la camaraderie et le soutien que l’on trouve dans la vie paroissiale, ainsi que les liens familiaux solides. Il y a une riche culture populaire. La façon dont on vivait dans ces quartiers au milieu du 20^e siècle est bien décrite dans des romans comme Bonheur d’occasion de Gabrielle Roy, des films documentaires comme À Saint-Henri, le cinq septembre et la richesse des photographies conservées par les archives, les musées et les sociétés d’histoire locale. 

Un changement radical

Le 26 juin 1959, la reine Elizabeth II, le président américain Dwight D. Eisenhower et le premier ministre canadien John G. Diefenbaker inaugurent la Voie maritime du Saint-Laurent. Cette infrastructure binationale gigantesque, dont la construction a débuté en 1954, s’étend sur 3 700 kilomètres et permet aux navires océaniques de remonter sans encombre le Saint-Laurent, de franchir les rapides de Lachine et d’autres rapides, et de traverser les Grands Lacs jusqu’au lac Supérieur. À partir de ce moment, le canal de Lachine devient obsolète. Il continue de desservir un nombre limité d’entreprises locales pendant quelques années, mais son rôle de grande voie maritime est maintenant révolu. Entre 1966 et 1970, les bassins et les écluses situés immédiatement en amont du port de Montréal seront remblayés, et en 1970, le canal sera officiellement fermé à la navigation. 

Que faire désormais du canal? Faut-il le remblayer dans son intégralité et consacrer l’espace à d’autres fins? Au milieu des années 1970, une nouvelle vision axée sur l’amélioration de la vie urbaine, la revitalisation des zones industrielles et portuaires et le rapprochement avec la nature commence à prendre forme, alimentée par des mouvements sociaux plus larges à Montréal et ailleurs. À l’été 1975, un projet pilote permet d’ouvrir 1,6 kilomètre du chemin de halage du canal aux cyclistes; deux ans plus tard, la piste cyclable est prolongée sur toute la longueur du canal. Il s’agit d’une première étape cruciale dans le développement du canal de Lachine en tant que destination récréative et touristique, sous la gestion de Parcs Canada. 

Au début des années 1990, le mandat de Parcs Canada pour le canal est élargi et son travail intensifié. Tout au long du canal, les usines ferment ou déménagent ailleurs et, paradoxalement, leur disparition entraîne une prise de conscience croissante du patrimoine industriel exceptionnel du canal de Lachine. En 1997, la Commission des lieux et monuments historiques a reconnu son importance en créant le lieu historique national du Canal-de-Lachine. 

Au cours des cinq années suivantes, Parcs Canada a restauré le canal et ses nombreux éléments, notamment en creusant l’entrée inférieure au port. En 2002, le canal de Lachine a été rouvert à la navigation de plaisance. Au cours de la même période, les historiens et les archéologues de Parcs Canada ont travaillé à documenter l’histoire du canal et à préserver les éléments de son patrimoine, malgré la démolition continue et la conversion d’anciennes usines en lofts et en condominiums. 

Alors que le canal de Lachine célèbre son 200^e anniversaire, il semble que cette voie navigable soit entrée dans une nouvelle phase de sa longue existence. Pourtant, même à l’apogée de son activité commerciale et industrielle, elle était souvent appréciée comme un lieu de loisirs et de contemplation. En octobre 1826, l’apothicaire montréalais Romuald Trudeau décrivait dans son journal une promenade le long du « canal de la Chine » comme étant la plus agréable que Montréal puisse offrir. 

Les visiteurs d’aujourd’hui seraient sans doute bien d’accord.